강박의 2 cents

필자는 차를 좋아하긴 하지만, 디테일까지 알 정도로 관심이 있는 정도는 아니다. 디자인을 보고 저건 비싼차다 아니다 정도이긴 하지만, 예쁜 Super car를 보면 "한번 타보고 싶다"는 마음을 가질 정도는 됨으로 아예 관심이 없는 정도는 아니고 어느 정도는 관심이 있다고 보면 될 것이다. 

Tesla의 등장 초기 부터 Tesla에 관심을 둔 이유는 전기 자동차 이기 때문이기도 하다. 박사과정 때 한 교수님의 전략과목의 TA 역할을 하면서 수업시간에 앉아 있었는데, 그 때 교수님께서 추천한 동영상 중에 하나가 "Who killed the electric car?" (en.wikipedia.org/wiki/Who_Killed_the_Electric_Car%3F) 라는 2006년 다큐멘터리 였는데, 지금은 마치 전기 자동차에 뒤쳐진 기업으로 보여지고 있는 내연기관(Internal combustion engine) 자동차의 심볼 중에 하나로 여겨지는 General Motors가 개발한 전기차 EV1 에 대한 이야기다. 여기서 기존 정유회사와의 관계 등으로 인해서 잠시 반짝 했던 전기차의 가능성을 엿볼 수 있었는데, 그 후 얼마 있다가 Tesla 를 알게 되었다. 

www.youtube.com/watch?v=tlwwLisGjH8(Youtube에서 무료로 볼 수 있는 다큐멘타리)

일단 Tesla의 첫번째 전기차 Model S가 발매가 된 후 짧은 주행거리와 다양한 사람들의 걱정스러운 시선에도 불구하고 참 대단한 시도라고 생각을 했었고, 박사과정을 마치고 가끔 수업에서 그 이야기를 학생들과 나누기도 했었다. 아마도 그 관심은 디자인적 요소도 있지만, 과연 전기차가 미래의 자동차가 될 것이냐 라는 개인적 관심이 컸었으리라 생각한다. 아울러 Tesla는 초기부터 완전자율주행을 목표로 하고 있었는데, 초기에 들을 당시만 해도 "말도 안돼"를 외치면서도 뭔가 병신같지만 멋있는 그 상상력이 대단하다고 느꼈었다. 사실 이 때 주식을 샀어야 했는데 말이다.

그렇게 Tesla를 처음 접하고 10여년이 지난 지금 주식시장에서든 어디서든 이제 이 이름을 모르는 사람이 없을 정도고 SpaceX와 더불어 Elon Musk는 미친 천재&부자 라는 멋진 타이틀을 달고 있는 기인으로 모든 사람의 머릿속에 박혀 있을 것이다. 앞으로 기대가 많이 되기도 하고,

실제로  Model X의 펠콘윙을 보았을때 내 동공이 세배는 커지며 "미쳤다!" 저건 꼭 사야해 라는 느낌을 받았고, 주변 가족들은 저게 뭔데 그러냐며 귀에 딱지가 앉을 정도로 나에게 이야기를 들어왔다. 실제 전기차의 경험은 2017년 SpaceX를 방문하고 돌아오는 길에 Venture capitalist 한 분이 초기 Tesla Model S를 타고 있었는데, 나에게 SpaceX 에서 LAX(LA 공항까지) 타보겠냐며 제안을 해주셔서 탄 경험과,  Model Y가 너무 궁금해서 2시간 30분을 운전하여 Delaware Christiana Mall 안에 있는 Tesla 매장을 방문하여 Test drive를 해본 경험이 있다. 

그런데!

전기차를 하도 보다보니, 가끔 유투브에서 딸려오는 추천 영상 중에 Rivian 이라는 다소 우스꽝스러운 face design을 가진 차가 보여지기 시작했는데, 오랜 기간 Tesla에 빠져 있다보니 자세히 보지는 못했는데, Tesla는 지금 내가 사는 동네의 환경과는 조금 안맞는 아쉬움을 항상 느끼고, 얼마전 많은 사람들의 입방아에 오르내리는 디자인을 가진 Cybertruck을 고민하다 선주문을 걸어 놓은 후 계속해서 관심있게 살펴 보고 있었다. 사실 미국의 픽업트럭 문화를 이해하지 못했는데 (너무 못생겼잖아!) 미국의 주택에서 4년 정도 살다보니, 가끔 나무가 쓰러지기도 하고, 주변 강에서 카약을 띄우거나, (아직은 없지만) 보트를 움직이려면 그에 맞는 Towing capacity를 가진 차가 필요하다는 생각에 고개가 끄덕여 자기 합리화가 가능했고 물론 Tesla 빠 인 것도 작용을 했다. 

참고로- 블로그의 다른 카테고리에 내가 사는 동네에 대한 정보를 적어 두었는데 (07701.tistory.com/category/Maryland%2C%20Eastern%20shore%20%EB%A5%BC%20%EC%86%8C%EA%B0%9C%ED%95%A9%EB%8B%88%EB%8B%A4.) 이곳은 자연친화적이고 Outdoor activity (특히 해양과 강 관련)에 최적인 곳이라. 일반 자동차나 SUV 보다는 전통 SUV에 가까운 Ground clearance (차 밑바닥 높이)를 가진 자동차가 유리하다. (실제로 OSV 해변을 가려면 7인치 이상의 Ground clearance에 4륜구동 차를 요구하고 있다).

www.nps.gov/asis/planyourvisit/osv.htm(OSV 사용이 가능한 Assateague Island)

그렇게 Cybertruck을 기다리고 있는 상황에서 뭔가 트럭보다는 SUV가 있으면 좋겠다는 생각을 항상 했었는데, 그러면서 그때 Youtube에서 잠시 스쳐보여줬던 그 우스꽝스러운 얼굴을 가진 Rivian이 떠올랐다. 조금더 찾다보니 굉장히 재미있는 생각을 가진 나름 역사 깊은 회사임을 알게되었는데,

https://stories.rivian.com/our-logo (Rivian의 Logo 소개, www.rivian.com) 

RJ의 2019년 Rivian 소개 동영상 

www.youtube.com/watch?v=l8xy6PZnJps

www.youtube.com/watch?v=oqO_508it14  (Business insider에서 설명하는 Tesla와의 차이점)

Rivian은 2009년에 마치 수퍼맨 영화의 주인공처럼 잘 생긴 Robert "RJ" Scaringe가 설립한 회사로 처음에는 자율주행기술을 개발하는 회사였다. 참고로 이 RJ는 MIT기계공학 박사를 한 인물이기도 하다. 그러다가 방향을 바꾸어 전기차를 생산하기로 하고 개발을 시작한 회사다. (Tesla는 2003년에 설립이 되었고, 참고로 Tesla는 Elon Musk가 만든회사는 아니다. Tesla는 Martin Eberhard와 Marc Tarpenning이 만든회사로 Elon는 초기에 대규모 투자를 하면서 CEO에 오르게 된다). Tesla와 비교는 사실 무리가 있지만, 같은 전기차를 만드는 두 회사가 재미있는 차이가 있음을 알게 되었는데,

Tesla가 "실리콘밸리" 문화를 가진 무엇인가 새로운 것에 도전하고 새로운 것을 만드는 회사의 접근법을 가졌다면, Rivian은 기존 자동차 산업에 동화가 되면서 기업을 발전시켜 왔다. 실제로 Rivian의 본사는 Michigan Plymouth에 있고, 2019년 Ford로부터 $500million을 투자 받았다. 2019년 R1T와 R1S를 소개 하면서 이들은 Tesla와는 다른 Outdoor용 자동차 (실제로 미국에서 제법 많은 Needs가 있는)에 집중을 하면서 제품을 소개하는데 이러한 점이 Tesla와는 차이를 가진다고 할 수 있다. 제품은 원래 2020년 중반부터 생산을 할 계획이었지만, COVID19으로 인해서 2021로 늦어져 초기 Launch model이 2021년 중순부터 출시될 전망이 있다. 

아이들과 COVID19으로 집에 일년을 있다보니 뭔가 좀이 쑤시기도 하고, 이곳의 자연환경을 좀더 즐겨보고자 2021년 목표를 캠핑하기로 정했는데, 이 목적에 어떠한 차가 적합할지 계속해서 고민을 하다. 일단 모르면 둘다 아니겠는가. 아직 많은 정보는 없지만, 일단 필자가 사는 곳의 환경과 적합하기도 하고, 이 차에 대한 관심, 회사에 대한 관심, 그리고 RJ에 대한 관심이 생겨 오늘 (2/25/21) 예약을 걸어 놓긴 했다. 그럼으로써 Cybertruck과 Rivian R1S에 예약을 걸어놓게 되는데, 물론 예약이니 앞으로 어떠한 사용기가 올라오는지 계속해서 살펴보고 결정하려고 한다. 어느쪽으로 정하게 될지 (실제 출시 시기는 비슷할 것으로 보임) ,

예약페이지에 귀여운 동영상도 넣어두었네,

youtu.be/P3__IhbAudk

물론, 둘다 취소할 가능성도 배제할 수 없다. 일단 지르고 용서받는게 빠를 것인지..

Stay tune!

Chapter 2. Network effects: The power of the platform  (플랫폼의 파워, 왜 거대 기업이 플랫폼에 밀리고 있나)

플랫폼이 각광을 받는 이유 중에 하나는 바로 Network effects 이다. 이 장에서는 Network effects에 대한 이야기를 나눠보겠다.

Network effect?

- 여러 플랫폼 사용자가 서로 창출한 가치에 미치는 영향력을 의미 (The impact that the number of users of a platform has on the value created for each user). 이 Network effect는 positive network effects와 negative network effects로 나누어볼 수 있음

- Positive network effects는 잘 관리 되고 있는 대형 플랫폼 커뮤니티가 각 유저에게 긍정적인 가치를 제공하는 것을 의미 (the ability of a large, well-managed platform community to produce significant value for each user of the platform).

- Negative network effects는 형편 없이 관리 되고 있는 플랫폼 커뮤니티가 각 유저에게 부정적 가치를 제공하는 (가치를 떨어뜨리는) 가능성을 의미 (the possibility that the growth in numbers of a poorly-managed platform community can reduce the value produced for each user).

- David Sack’s napkin sketch of Uber’s virtuous cycle (선순환): 더 많은 운전자-> 더 많은 지역에서 서비스 가능 -> 신속한 탑승객 픽업 -> 더 많은 수요 -> 더 많은 운전자. (더 넓은 지역 -> 운전자의 downtime 감소 -> 더 낮은 가격 -> 더 많은 수요).

+ Network theory

- Network theory는 응용수학이나 물리학 분야에서 주로 다루는 이론이라고 하는데, 이게 사회과학에도 접목이 되어 활발하게 쓰이고 있음. 기본적으로 Node와 Link로 이루어져 있는데, 각 Node 간의 관계정도에 따라 Weak tie와 Strong tie로 나눌 수 있다. 사회학(Social Network theory)에서는 Stanford의 교수인 Mark Granovetter가 쓴 “The Strength of Weak Ties”가 대표적인 논문이고, 잘 알려진 논문이다 (나중에 Getting a job이라는 책을 펴내기도 했다). Weak ties를 통해서 더 멀리 있는 정보와 섞일 수 있고, 이를 통해서 보다 더 혁신적인 결과를 만들어낼 수 있다는 점에서 보다 넓은 네트워크를 가짐에 대한 이점이라고 할 수 있음

Demand Economies of scale

- 보통 지금까지 Economies of scale (규모의 경제)라고 한다면 Supply 측면에서 생산 단가를 낮추는 것을 일반적으로 의미하였음. 이를 Supply economies of scale이라고 함. 전통적 파이프라인 구조에서는 이러한 공급자 중심의 규모의 경제 달성 자체 만으로도 경쟁적 우위를 가진다고 할 수 있었음

- 인터넷의 등장으로 Demand economies of scale이 생김. 이는 소비자 측면에서 관련된 기술의 발전에 의한 것으로 예를 들어, 소셜네트워크의 등장, 모바일 디바이스 확장, 수요 결집 등으로 인해 보다 큰 네트워크를 만들수록 더 큰 가치를 소비자에게 제공함 (이론적으로 exponential growth를 기대할 수 있음)

- Demand economies of scale은 인터넷의 등장으로 생겨난 특징이라고 할 수 있음. 특히, 모바일의 확장으로 소비자 개인간의 소통이 더 원활해 짐에 따라서, Demand economies of scale이 더 수월하게 생겨나고 있음. 기업의 입장에서는 이러한 소비자의 네트워크를 확보하는게 중요해 지며, 이를 확보하는 것이 기업의 경쟁력을 결정하는 요인 중에 하나가 됨 (Resource-based view) - 소비자가 서로간의 sub-network을 만들게 되면 훨씬더 큰 Lock-in 효과를 거둘 수 있음. (0.9*0.9=0.81)

- 아울러 네트워크가 점차 거질수록 신규 참여자가 같은 네트워크에 편입될 가능성이 커짐. (017 - 연인들간의 무료 통화), 커질수록 네트워크 효과가 커지고 (비용의 감소와 효용이 증대를 함께 기대할 수 있음)

Two-sided network effect (양면 네트워크 효과)

- David Sack’s napkin sketch of Uber’s virtuous cycle (선순환): 더 많은 운전자-> 더 많은 지역에서 서비스 가능 -> 신속한 탑승객 픽업 -> 더 많은 수요 -> 더 많은 운전자. (더 넓은 지역 -> 운전자의 downtime 감소 -> 더 낮은 가격 -> 더 많은 수요). 이 형태를 양면 네트워크 효과 (Two-sided network effect)라고 부름. 

- 이것이 실제로 플랫폼이 가지는 폭발적인 힘을 나타낼 수 있음. Airbnb, Uber, App store가 대표적인 예가 될 수 있으며, 생산자와 소비자가 서로 소통을 하며 (이 책에서 정의하는 플랫폼) 생산자가 소비자가 되기도 하고, 소비자가 생산자가 되기도 함. 그런데 이것이 모든 비지니스 환경에 적용할 수 있는지는 고민을 해볼 필요가 있겠음. 

- 실제 회사 입장에서 이를 알고 있는데, 초기에 시작하는 경우는 어디서 부터 시작을 해야하는지 고민이 될 것임. 생산자에 집중을 할 것이냐 혹은 소비자에 집중을 할 것이냐. 기업들은 초기 자금을 투자해서 사용자의 확보를 하려고 노력함, 그러면 positive feedback loop이 작동해서 생산자가 늘어날 것을 기대하는 것임.

- Price or brand effect는 단기적인 반면, Network effect는 장기적 관점에서 더 효과가 있음을 이야기 함. 이는 Network effect가 단순한 Virality와는 달리 생산자간, 소비자간, 혹은 생산자-소비자간의 소통을 통해서 서로의 가치를 늘려가기 때문임.

- 경영전략은 기본적으로 Sustainable superior performance를 내기위한 노력을 함. 만일 Network effect를 통해서 기업이 우월한 성과를 지속적(장기적)으로 낼 수 있다면 중요한 요인이 될 수 있음. 만일 Two-sided network effect가 발생한다면 생산자나 소비자 한쪽에서만 발생하는 (one-side network effect) 것 보다 훨씬더 큰 규모의 Network effect를 달성할 수 있게됨 (two-sided network effect가 중요한 이유)

Scaling network effects

- 앞서 설명했지만, Network effects는 네트워크 자체가 커질수록 효용이 증가하게 됨. 그러면 다음 질문은 어떻게 Network을 확장시킬 수 있느냐임. 네트워크가 확장이 되려면 양쪽이 같은 비율로 성장해야 함. 이를 위해서
1) Frictionless entry (손쉽게 진입할 수 있어야 함) - Frictionless entry는 사용의 수월성 측면에서도 볼 수 있지만, 기대효용의 증가로 볼 수도 있음 (Amazon prime). * 기술수용이론(Technology Acceptance Model)에 따르면 easy of use, usefulness를 기본적으로 고려함. UX/UI도 중요하고, 보다 더 다양한 소비자 효용을 줄 수 있도록 고민해야함.

2) 생산자와 소비자가 서로 교류를 하면서 역할이 바뀌는 Side switching을 통해서 네트워크 확장이 촉진 되기도 함 (Uber & Airbnb)

- 이 설명은 Two-sided network effects를 추구하는 모델에 적용된 설명으로 보임. 1:m 형태의 플랫폼의 경우에는 동일한 비율로 꼭 성장할 필요는 없어 보임. 예를 들어 Peloton의 경우를 보면, 플랫폼 제공자와 소비자가 동일한 비율로 성장하지는 않는 것 같음. 소비자가 급속도로 늘어 다양한 수요가 발생하고 이를 위해서 다양성이 증가할 수 있지만, Two-sided network에 비해서는 훨씬 낮은 속도라고 볼 수 있음. 아울러 Side switching이 잘 일어나지 않음.

Negative network effects

- 긍정적인 부분만을 보자면 Network effects가 급속한 성장을 가져오는 반면, 만일 이를 제대로 하지 못했을때 생기는 부정적 Network effects가 발생하게 되면, 그만큼 빨리 Network effect를 사라지게 만듬. 이를 위해서 플랫폼 제공자는 Frictionless entry가 늘어나는 만큼, 적절한 Curation을 통해서 Quality control을 해야함.

- 실제 이것이 중요한 것이, Uber/Lyft에서 좋은 Driver를 확보를 하려는 이유이기도하고, Airbnb 가 자신들 소유의 Property를 가지려고 하는 이유임 (물론 Youtube도 그렇고). 다른 말로 하자면, 플랫폼 자체가 생산자를 직접 소유하지 않음으로써 성공적일 경우 비교적 적은 비용으로 생산자 네트워크와 소비자 네트워크를 구성할 수 있지만, 특히 생산자 네트워크의 경우 서비스/제품의 품질에 대한 직접적 control은 하기 어려운 단점이 있음 (따라서, one-side platform이 효과적일 수도 있음. Apple의 App store의 경우 상당히 빡빡하게 App screening을 하고 있음 - 아울러 폐쇄적 architecture를 가지고 있음).

- Curation 의 품질을 향상시키기 위해 플랫폼들은 소비자의 데이터를 수집하고 이를 가지고 customized된 서비스를 제공하는데 이를 data-driven network effects라고 부름

- Google이 대부분의 서비스를 공짜로 제공하고 있는 이유도 이에 있고, Amazon이 다양한 Alexa기기를 저가에 뿌려대는 것도 이 때문이라고 할 수 있음

- 아울러 플랫폼이 너무 생산자 소비자에 의존하는 것 또한 바람직한 것이라 보기 힘들다. Uber/Airbnb도 마찬가지고 예전 Freechal도 유사한데, 너무 생산자 간, 소비자 간 혹은 생산자-소비자의 관계에 의존하게 되면 문제가 생길 수도 있음 (Cody at Peloton). 이에 이 Curation을 비롯한 플랫폼이 가져다 주는 Exclusivity도 중요하다 (Amazon Prime).

Four kinds of network effects

- 양면 시장에서 Same-side effects 는 생산자 / 소비자 각 자신의 network에 영향을 주면서 생기는 네트워크효과를 의미함

- Cross-side effects는 한 쪽의 네트워크가 다른쪽 네트워크에 영향을 미치면서 생기는 네트워크 효과를 의미함

1. Positive same-side effects : 동일 네트워크에서 긍정적인 효과를 의미. 예를 들어, 전화회사의 가입자 수. Starcraft와 같은 Network 게임도 그러함. 생산자의 경우 각종 포맷을 예로 들어볼 수 있음. VHS vs Betamax

2. Negative same-side effects: 동일 네트워크의 규모가 오히려 부정적 효과를 나타냄을 의미. 생산자와 소비자 네트워크가 동일한 비율로 증가하지 못할 경우, Uber의 운전자만 너무 많거나 (downtime이 길어짐), 수요만 너무 많거나 (waiting time이 길어짐)

3. Positive cross-side effects: 긍정적 교차 네트워크. Visa (더 많은 상점 -> 소비자 편리함 / 소유자가 많아짐 -> 잠재 소비자가 늘어남).

4. Negative cross-side effects: 부정적 교차 네트워크. 음악 (더 많은 음악 -> 더 많은 소비자 -> 컨텐츠 사용 비용 지불) 

Structural change: Network effects turn firms inside out

- 기존 내부 역량을 다지고 원가 절감을 통한 시장 확대를 꾀했다면, 이제는 외부 고객과의 네트워크에 더 많은 자원을 투입해야 함.

- 소비자 생태계의 중요성을 강조

- 과연 모든 비지니스에 다 적용이 가능한 것일까?

저자들은 한 발 더 나아가 “혁신은 사내 연구개발 중심에서 개방형 혁신으로 옮겨간다”. 고 주장한다.  전통적인 ‘파이프라인’ 비즈니스인 제약사들 사이에 부는 ‘오픈 이노베이션’ 바람이 이와 비슷한가 싶기는 한데, ‘고객과의 네트워크, 소비자 생태계’에 중요성을 강조한다기 보다는 생태계 내의 다른 회사들과의 협업에 초점이 맞춰진 것이라 저자들이 이야기한 부분과는 결이 다르다고 볼 수 있다.  생산자-소비자, 소비자-소비자 네트워크가 아니라 ‘생산자-생산자’ 네트워크인데, 이는 어떻게 분류할 수 있을지?

오랜만에 다시 돌아왔다. 역시 학기가 시작되면 무엇인가 핑계를 대고 딴짓을 하고 싶은건 학생때나 선생이나 마찬 가지이다. Peloton을 처음 산지 1년하고 9개월이 넘어가고 블로그에서 펠로톤에 대해 글을 쓴지, 8개월이 되었다. 그 사이에 Peloton은 주가가 40여불에서 145불로 껑충뛰었고, 오늘 현재 시가총액 45조 짜리 회사가 되어 버렸다. 이는 한국시장에서 현대차(시가총액 8위 52조) 다음인 셀트리온(시가총액 9위 45조)과 비슷하다. 블로그고 뭐고 주식을 샀어야 내 살림에 보탬이 되는 것이었을 텐데... 

"지나간 주식은 쳐다보지 말자"

지지난번 편에서  John Foley가 어렵게 Peloton을 창업한 이야기를 하였다. 사실 아직도 많은 사람들이 의구심을 가지고 "뭐 자전거에 화면 달았다고 45조씩이나 되는 회사가 되나?" 라고 질문을 할 것이다. Peloton의 2021년 2Quarter 보고서(investor.onepeloton.com/static-files/dd43f8b8-acc9-443a-bc51-fd26433ec549)에 따르면, 현재 1.7 million (백칠십만명)의 Connected Subscribers가 있고 4.4million의 사용자 (사용자의 반 이상이 활성화되지 않은 - 매달 사용료를 내지 않고 사용하는)가 있다고 하고, 총수입이 1.1billion (약 1조 3천억) 정도가 된다고 하고, 현재도 많은 주문이 밀려서 이를 해결하기 위해서 특단의 조치 약 1200억원을 투자하여 이를 해결하겠다고 하니 앞으로 사용자는 더 늘어날 것으로 본다. 

지금에게 Peloton이 "아 맞아 그럴듯해" 라고 하지만, 2012으로 돌아가, 큰 대형 화면이 달린 스피닝용 자전거를 개발해서 판다고 해보자, 누가 이에 투자를 하겠는가? 널린게 fitness center고 특히 미국 같은 경우에는 각 학교들 (특히, 대학에 가면 운동시설이 어마어마하다)을 비롯하여 YMCA 등 여러곳에 Gym이 산재해 있는데, 과연 누가 이를 곱게 바라보았겠는가? 그리고 John Foley는 맨하튼을 중심으로 레깅스를 입고 스피닝 클래스를 다니는 사람들을 보면서 기회가 있다고 확신을 한 것 같다. 그럼에도 400여번이 넘는 피칭에서 단 한번도 투자를 받지 못했다는 것이 그것을 증명해 주는 것이라 생각한다.

그래도 이러한 노력을 증명해주듯이 Peloton은 $3.5million를 자전거 개발을 위한 투자를 받고 제품 개발에 들어가서, 2014년에 $2,245의 다소 높은 가격에 출시가 되었다. 아마 투자에 대한 회수도 그렇지만 이 비지니스 모델에 대해서 아주 큰 확신이 있었을 것이라 본다. 상당 기간동안 제품을 팔지 못했는데, John Foley는 '한번만 타보면 생각이 바뀔꺼다' 라는 생각이 있었다. 그 결과 쇼핑몰 복도 간의 스탠드에 Peloton을 전시하고 제품을 시연하면서 파는 전략을 택했고, 이 전략은 성공적인 결과를 가져왔다 (지금도 쇼핑몰 복도에서 Peloton을 타볼 수 있도록 한 곳이 많다).

제품은 그렇게 만들었지만, Peloton은 제품이 주 모델이 아니다. 컨텐츠가 그것인데, Peloton은 그 당시 이제 막 시작한 병아리에 불구했다. Soulcycle등 그 당시 있기있었던 Studio와 그 Instructor가 보기에는 보잘것없는 것이었을텐데, Peloton은 강사를 모집하기 시작한다. 그때 "나를 고용해 달라!"라며 이메일을 적극적으로 보냈던 Instructor, Jenn Sherman이 그 첫번째 불확실성이 높은 이 배에 승선하였다. 이메일을 보내고 이틀만에 John Foley로 부터 메일을 받았다고 한다. 초기에는 제대로 방송할 줄도 몰라 고생하며 창고 한구석에 가림막을 설치하여 서비스를 제공했다고 한다. 

그 이후 지금은 Bike를 기준으로 Alex Toussaint, Ally Love, Ben Alldis, Cliff Dwenger, Christine D'ercole, Cody Rigsby, Denis Morton, Emma Lovewell, Erik Jager, Hannah Corbin, Hannah Frankson, Irene Scholz, Jenn Sherman, Jess King, Kendall Toole, Leanne Hainsby, Matt Wilpers, Mayla Wedekind, Olivia Amato, Robin Arzon, Sam Yo, Tunde Oyeneyin 이렇게 22명의 Instructor가 있다. 

아마 펠로톤을 타보신 분들은 느끼시겠지만, 각자 개성이 엄청나다. 댄스를 하다 출신의 Instructor, 철인삼종경기를 하다 회계사가 되었다 다시 Peloton 으로 들어온 Instructor, 승려출신의 Instructor 등 그 개성도 다양하고, 각 Instructor마다 개성을 충분히 반영한 선곡과 분위기로 라이더들을 하루하루 펠로톤 바이크에 오르게 한다. 

펠로톤 Instructor들은 Peloton이 판매하는 의류 모델을 하기도하고, 그 팬층도 다양해 다양한 커뮤니티와 팬 관리를 하는 것으로 보인다. 이들은 마치 Instructor가 아니라 Celebrity 와 같은 느낌이 들 때가 많다. 한편으로는.. 

얼마전 유명 Instructor 중 한명이 Cody Rigsby가 COVID 19에 걸렸다는 소식이 뉴스에 나올 정도였다 (news.yahoo.com/peloton-instructor-cody-rigsby-says-174702701.html) 물론 지금은 다시 복귀했지만,

fashionmagazine.com/wellness/jess-king-peloton-interview/

물론 회사 입장에서는 이런 Celebrity와 같은 Instructor를 두면 보다 많은 사용자를 확보할 수 있는 장점도 있지만, 너무 그 Instructor에 의존을 하게 되면 사용자들이 특정 Instructor에게 몰입되는 것을 막을 필요도 있어 보인다. 그래서 마치 프로선수들 처럼 높은 연봉으로 계약을 한다는 인터뷰를 본적이 있다. 이들이 펠로톤의 큰 자산이긴 하지만 앞으로 위협도 될 수 있기 때문이다.

사용자로써 이런 훌륭한 Instructor와 함께 한다는 것, 그리고 그 개성과 운동을 함께 할 수 있다는 것. 큰 매력이 아닐 수 없다. 

그럼 누구나 이런 훌륭한 Instructor만 있으면 Next Peloton을 만들 수 있는 것인가? 다음 편에서는 Instructor 외에 펠로톤이 가지는 장점에 대해 이야기를 나눠보기로 하자.